02 февраля, Крымский федеральный университет. Сказать, что  сегодня автомобильные пробки очень усложняют жизнь крымчан – не сказать ничего. О том, как полуострову можно избавиться от транспортных проблем беседуем с экономистом, кандидатом экономических наук, доцентом кафедры государственного и муниципального управления Института экономики и управления КФУ им. В.И. Вернадского  Андреем Вершицким.

– Андрей Вячеславович, понятно, что  транспортные пробки – проблема не только крымская.  Засилье личного автотранспорта в крупных городах даже стало поводом для выпуска Минтрансом РФ комплекса рекомендаций муниципалитетам по организации паркингов и сдерживанию автомобилизации. Документ разработан в рамках поручения Президента Владимира Путина. И все же, можно организовать автомобильные потоки на полуострове так, чтобы это пошло на пользу и жителям, и экономике, и, наконец, экологии?

– Действительно, уже практически восстановлено движение транспорта через Крымский мост, увеличивается  транзит в Крым, на новые территории и обратно. И сегодня  вопросы  организации движения и ответственности за этот процесс приобретают особую важность. Поэтому, в первую очередь, необходимо внедрять его  должную автоматизацию. В чем, прежде всего, должны быть заинтересованы люди, которые занимаются этими вопросами, а именно, в оказании качественных и своевременных транспортных услуг. Ведь, нередко даже доставка корреспонденции по Симферополю занимает больше времени, чем, например, из Крыма в Москву. И без использования  современных  информационных технологий, не обязательно западных, существуют замечательные отечественные,  решить транспортные проблемы нам не удастся. Но, и в этом случае, опять же, без должного отношения к делу  исполнителей это сложно обеспечить.

 – Было бы желание?

 -Да, люди должны хотеть выполнять свою работу качественно.  У них должна быть, скажем так, корпоративная культура: работать на клиента так, чтобы он был удовлетворен, ведь он платит им за это деньги. Если посмотреть по стране в целом, то можно увидеть, что где-то транспортные маршруты загружены-перегружены, а где-то, при таком же количестве автомобилей, осуществляется  нормальная деятельность  по тем же перевозкам. Мне кажется, что Крым сейчас не настолько перегружен транспортом, чтобы  списывать на этот фактор  те же длительные задержки почтовых  отправлений, или на то, что у нас нет  альтернативных каналов их доставки на материк пока Крымский мост еще полностью не введен в эксплуатацию. На крайний  случай есть так называемый «сухопутный» коридор. Причем, несколько я знаю,  перевозчиков, которые его используют, поддерживают материально – выделяют какое-то  количество топлива, чтобы они ехали именно по этому маршруту. Если, к примеру, кому-то очень нужно ехать не в Москву, а в Краснодар, следовательно, по «сухопутному» коридору приходится делать крюк.

– Даже сегодня, не говорю уже о периоде высокого курортного сезона, Симферополь «захлебывается»  от автотранспорта. Как избавить город от дорожных пробок, все-таки  столица – лицо Крыма?

 –  Сразу возникает вопрос: что эти автомобили делают  в Симферополе? К счастью, в последнее время идет строительство объездной дороги, куда можно будет частично направлять  транзитный транспорт. Но, весь «убрать» из города  не получится. Следовательно, необходимо серьезно  заниматься организацией движения  по городу. В качестве примера можно взять Москву, где этими вопросами занимаются  серьезно, в итоге- транспортных  заторов на улицах стало меньше. Вариантов решения проблемы засилья автотранспорта  в Симферополе – много, необходимо только выбрать и реализовать самые эффективные. Например, спрос населения на длительную (более 24 ч) парковку автомобилей нужно удовлетворять, внедряя внеуличные парковки, автостоянки и гаражи. При этом количество мест на улично-дорожной сети и на внутриквартальных территориях должно, наоборот, сокращаться. Регулировать количество машин в центральной  части города можно и с помощью цены парковки. К слову, парковка вдоль улиц вообще должна рассматриваться как временная мера, которая используется лишь в случаях, когда это позволяет пропускная способность магистрали. При этом плату за паркинг рекомендуется вводить, когда транспортными средствами занято более 85% имеющихся в наличии мест (за исключением зон близ поликлиник, больниц и других социальных учреждений). У расположенных рядом объектов с разным «функциональным назначением» можно использовать одну общую парковку. Например, днем ею пользуются посетители административного здания, а вечером – театра. Это позволит сдерживать рост автомобилизации и стремление  «длительного хранения» машин на местах, предназначенных для их временного хранения. При этом, местным властям следует позаботиться о системе мотиваций для автовладельцев, чтобы те оставляли машины на перехватывающих парковках и пересаживались на общественный транспорт. В Симферополе их можно применять на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком: из пригорода в город и из периферийных районов в центр.  Такие  парковки уже много лет применяются в той же Москве у станций метро, МЦК и МЦД. При этом скорость движения общественного транспорта желательно увеличивать, чтобы поездка получалась быстрее, чем на машине. Совокупные траты водителей при пользовании общественным транспортом также должны быть меньше, в том числе за счет регулирования стоимости билетов и парковочных тарифов. На самых перегруженных улицах для этого транспорта, который  объективно  перевозит больше людей, чем легковой автомобиль, в котором зачастую едет только один водитель, необходимо вводить «выделенки» – специальные полосы движения.

Естественно, на другой стороне «медали» должно быть строительство муниципальных перехватывающих стоянок (в том числе многоуровневых, включая подземно-надземные). Кстати, недавно мои студенты разработали проект строительства многоуровневых парковок, которые позволяют размещать  в разы больше автомобилей, чем на обычных. Такие парковки тоже смогут частично решить проблему перегруженности автотранспортом Симферополя. Тем более, в городе есть места для таких парковок, возле того же Центрального  рынка, например. Их эффективность доказана на практике во многих зарубежных и отечественных городах. Реализация таких проектов, естественно требует финансирования и организации, которая будет этим заниматься. Возможно, строить многоуровневые парковки  лучше всего используя государственно-частное партнерство, когда компания строит за свои средства, а город оказывает какое-то содействие, например, бесплатно выделяет земельный участок для парковки.

– Большинство жителей пригородов крымской столицы, да и многих  новостроек  изначально  ориентированы на поездки на работу и к прочим «благам цивилизации» (включая школы, медицинские, спортивные и торговые центры) на собственных автомобилях. Получается,  они должны пересесть на общественный транспорт?

– А почему нет? Но, при этом должно расти качество этого общественного транспорта. Потому что, нельзя людям сказать – вы в город на автомобиле не ездите, и предлагать в качестве альтернативы старые, грязные маршрутки, которые курсируют по расписанию удобному только им-«хочу – еду, хочу -не еду». Человек должен пересесть в чистый троллейбус или маршрутку и доехать туда, куда ему необходимо и при этом не пострадают ни его внешний вид, ни настроение. Должен быть удобный для всех пассажиров  график  движения общественного  транспорта, который будет неукоснительно выполняться. А у нас как раз с этим проблемы. Знаю многие города России, не говорю уже о зарубежных,  где общественный транспорт ходит в соответствии с расписанием, что называется, секунда в секунду. Скорость движения общественного транспорта надо увеличивать и сокращать интервалы, чтобы поездка получалась быстрее, чем на машине. На самых перегруженных улицах  непременно надо вводить «выделенки», даже в ущерб соблюдению нормативных значений по количеству парковочных мест. И, что немаловажно, совокупные траты водителей личных автомобилей при пользовании общественным транспортом также должны быть меньше, в том числе за счет регулирования стоимости билетов и парковочных тарифов.

 -Противники, могут возразить, что эти меры  повлекут за собой увеличение количества общественного транспорта на улицах Симферополя.

 – Даже неспециалисту понятно, что не намного, а  при правильной организации его движения, можно определить рациональное число единиц  этого транспорта .К тому же, можно использовать отечественный и зарубежный опыт, когда несколько центральных улиц  делают пешеходными и по ним  запускают трамвай.

-К слову, минувшей осенью в Государственной  Думе обсуждались вопросы развития,  восстановления удобных маршрутов и обновлении подвижного состава в регионах.  Председатель Госдумы Вячеслав Володин, тогда подчеркивал, что проблема особенно актуальна для субъектовых центров, поскольку в ряде из них закрыли трамвайные и троллейбусные маршруты.

 – Как известно, долгое время в Симферополе тоже курсировали трамваи. Если по таким, условно говоря, трамвайным улицам, никакие машины не будут ездить, от слова совсем, мы получим замечательную туристичекую зону.  А  у нас центр города перекрыт для автотранспорта, но, тех, кто имеет право там проезжать, извините, развелось, воз и маленькая тележка. И когда идешь по, казалось бы, пешеходной улице, тебе сигналят машины, чтобы уступил дорогу, отодвигают  в сторону, где уже припаркованы  другие машины.  Одним словом, ходить по такой территории совсем некомфортно. Возможно стоит организовать парковки для жителей центральных улиц где-то вне, а те, кто доставляет товары в торговые точки, заведения общепита, аптеки, расположенные в центре Симферополя, должны использовать , например, электрокары. В центре столицы Крыма должна быть реально пешеходная зона. А поскольку город растет, и его условный центр должен расширяться. А в качестве общественного транспорта, который будет курсировать по этой территории, возможно стоит запустить, как раз  трамваи. Что  позволит убрать  другой общественный транспорт из центра города. Еще лучше, если такие трамваи будут ходить  в центр из ключевых «спальных» районов города. Тогда,  на этот вид транспорта пересядет большая часть населения и люди будут вполне комфортно себя чувствовать.

 – Те, кто постоянно пользуется общественным транспортом для передвижения по Симферополю,  отмечают, что  режим работы светофоров на многих проблемных участках, тоже требует корректировки.

– Не исключено, что это тоже  может повлиять на количество автомобильных пробок на улицах столицы Крыма. Для этого должна четко действовать система «умного города». Нередко можно увидеть как на кольце площади имени Куйбышева или Советской  в часы «пик» работники  Госавтоинспекции  пытаются  нормализовать транспортные потоки. Но, как показывает опыт той же Москвы, проще это делать с помощью  больших данных ( BigData), где все просчитывается, и  Центра управления городом. Насколько я знаю, у нас на республиканском уровне такой уже создан. И, конечно, следует привести в порядок  дорожное покрытие всех улиц Симферополя, тогда многие водители, чтобы избежать пробок на центральных улицах города, будут уходить на параллельные улицы-дублеры. Да, Симферополь плотно застроен. Но,  если даже где-то  удастся задействовать альтернативные пути, это тоже в какой-то мере повлияет на  интенсивность транспортных потоков  в центральной части столицы Крыма. Причем, не только на кольцах, но и на крупных перекрестках, где водители, их пассажиры подолгу стоят в пробке, теряют рабочее или свободное время,  бесцельно жгут топливо. Это – нерационально во всех смыслах.

 -А еще вредит окружающей среде, здоровью горожан.

– Насколько я знаю, ученые кафедры геоэкологии КФУ не один год ведут наблюдение за загрязнением атмосферного воздуха (ЗАВ) в Симферополе, и приходят к выводу, что главным источником  загрязнения  остается авторанспорт. Это относится к большинству городов Крыма. И здесь тоже можно использовать опыт Москвы, где оборудованы  велодорожки и многие горожане давно пересели с личного и общественного  автотранспорта на велосипеды, электросамокаты, скутеры, моноколеса. В Симферополе, насколько известно, ни одной такой дорожки нет. А ведь количество этих средств индивидуальной мобильности в городе тоже растет и, к сожалению, ездят они по тротуарам, где создают опасность для пешеходов. Либо же  – по автодорогам, где рискуют попасть под колеса автотранспорта.

 – То есть настало время  серьезно заняться решением транспортной проблемы для начала  хотя бы в Симферополе? К слову, в Минтрансе Крыма и многих других регионов России сообщили, что муниципалитеты готовы реализовать указания федерального ведомства.

 – Будет хорошим примером для всего Крыма, если столица начнет грамотно решать свои транспортные проблемы. Этот опыт можно затем использовать в других крымских городах. Главное, захотеть это делать. Тем более, что мы можем начать, что называется, не с чистого листа, а использовать, например,  достаточно позитивный опыт Москвы. К слову, столица России  занимает первое место среди мегаполисов мира по развитию, например, каршеринга. Московский парк доступных для краткосрочной аренды машин  (каршеринга) насчитывает почти 30 тысяч автомобилей. На втором месте – Токио (20,6 тысячи автомобилей), на третьем – Пекин (15,4 тысячи автомобилей). С помощью каршеринга, новых технологий   Москве  удается существенно уменьшить количество используемых личных  автомобилей  в черте города с помощью бесплатных парковок для арендованных машин, оптимизировать  транспортные потоки, в первую очередь, в центре мегаполиса.

– В Симферополе компании каршеринга существуют?

– По моим данным у нас есть одна  в Ялте, которая, в принципе,  может использоваться и в Симферополе. Пока машин у них мало, и цены достаточно высокие. В Москве – это тысячи автомобилей и они реально меняют транспортную картину города. Крыму, конечно, столько автомобилей каршеринга не требуется, их рациональное количество при желании можно определить.

 – Известно, что столь масштабному развитию каршеринга  помогает и Правительство Москвы, которое, в первую очередь, заинтересовано, чтобы на улицах города не было проблем с транспортом, а  жизнь москвичей  становилась более комфортной.

– Конечно, Правительство заинтересовано, а, главное, там есть венчурные инвесторы, которые готовы вкладывать средства в этот бизнес. Будем надеяться, что  и в Крыму такие появятся.

      Беседовала Елена Озерян

                                                                             Пресс-служба КФУ им. В.И. Вернадского